Valencia

Valencia es una ciudad que lo tiene todo:

• El mar: azul. Una playa. Un puerto deportivo adosado a uno de verdad, con un clima que te permite navegar todo el año.


• Un ensanche elegante en el que disfrutar de la vida burguesa española de siempre.


• Un casco antiguo todavía vivo donde refugiarte cuando el aburguesamiento del ensanche empiece a agobiarte.


• Gente que, aunque participa en el juego urbano de la apariencia, no parece preocuparse demasiado por disimular su substrato rural.


• Mercados espectaculares, con buenas frutas y verduras (¡qué tomates!), buenas carnes, pescados y mariscos, buenos quesos, embutidos y salazones.


• Aparente harmonía lingüística.


• Prosperidad y orden público.


• Bicicletas.


• Una filmoteca.


• Una orquesta profesional, que no será de las mejores del mundo, pero a mí qué más me da.


• La casa de comidas El Ventorro, donde sirven platos de leyenda con una naturalidad desconcertante. Nunca jamás olvidaré sus alubias con codorniz.


• Algunos de los mejores filósofos de España.

Estos días, vagando por sus calles, imaginándome una vida de valenciano adoptivo, por primera vez me he sentido acorralado por la pregunta: ¿a mí qué se me ha perdido en Londres?

De Inglaterra a Holanda

1. El plan


Enfrente de la costa este de Inglaterra, al otro lado del Mar del Norte, está Holanda. El punto más próximo de la costa holandesa está a 110 millas náuticas (unos 200 kilómetros) de Tollesbury, donde está amarrado el Scallywag. Es un destino obligado para un barco de esta costa que sea capaz de completar la travesía con seguridad. En Octubre lo intenté con unos amigos, pero un temporal nos obligó a cambiar de planes. Ahora por fin lo he conseguido. Acabamos de volver de pasar diez días navegando en Holanda.

Hasta ahora no había hecho ninguna travesía de esta envergadura con el Scallywag: más de veinte horas, navegando de noche, con mareas complejas y cruzando una de las vías de circulación marítima más transitadas del mundo. He estado meses planeando la ruta y preparando el barco. La logística también era complicada. Mi familia iba a hacer el viaje de ida y vuelta a Holanda en tren, y yo iba a llevar el barco allí y traerlo de vuelta con tripulaciones de adultos. Todo esto añadía incertidumbre al plan. Por ejemplo, si un temporal hubiera retrasado nuestro viaje de ida un par de días, el Scallywag no hubiera estado en Holanda cuando llegara mi familia, o si se hubiera retrasado la vuelta ni yo ni mi tripulación hubiéramos podido esperar más de un par de días a que el tiempo mejorara. Consideré planes de contingencia, como unas vacaciones en Holanda sin barco o dejar el Scallywag en Holanda e ir a recogerlo al final del verano. En la vela hay que pensar en lo que puede salir mal y aun así disfrutar si todo sale bien. A mí me resulta difícil, pero estoy aprendiendo.

2. La ida


Al final, de un modo u otro, a trompicones, llegamos al día programado para la travesía, el viernes 22 de julio, más o menos preparados. Había que salir al atardecer, con la pleamar. Sólo tenía un tripulante, Bill Davis, pero Bill es de los buenos. Ese fin de semana varios barcos de Tollesbury iban a ir de Inglaterra a Holanda, con distintos puntos de partida y distintos destinos. Solo uno de ellos, el Diana II, iba a hacer la misma travesía que nosotros. Hubo incertidumbre hasta el último momento, pues el pronóstico meteorológico era bastante incierto, con un fuerte temporal al oeste de Dinamarca que podía causarnos problemas si se desplazara hacia el Sur. El patrón del Calidris, un hombre de casi ochenta años con mucha experiencia, que iba a salir esa tarde desde el Orwell, nos llamó para decir que aplazaba su partida a causa del mal tiempo. En la marina cada cual tenía una opinión, y yo no sabía a qué atenerme. Lo que estaba claro era que la cosa iba a ir a peor, y que si no salíamos esa tarde no íbamos a poder salir en un par de días, y todo el plan se iría al traste, pero hice lo que pude para que esta consideración no afectara mi decisión. Al final me decidí a salir. Los pronósticos de viento estaban dentro de lo aceptable, y aunque fuera más fuerte de lo previsto vendría de una dirección favorable. Además, si después de cuatro o cinco horas lo veíamos muy mal podíamos refugiarnos en el Orwell. Se lo dije a Nigel, el patrón del Diana II, que nos pidió que esperáramos a que se lo pensara. Casi una hora después de la pleamar, cuando ya no podíamos esperar más, nos dijo que venía, y la flotilla de dos barquitos largó amarras rumbo a Holanda.

La travesía fue bien. Fuimos a vela un par de horas, pero al anochecer tuvimos que encender el motor por falta de viento, aunque el mar estaba muy agitado. Recogimos el génova, pusimos dos rizos en la mayor por si acaso, conectamos el piloto automático y adelante, hacia la oscuridad. La noche fue un poco desagradable, pues además del oleaje hacía frío y llovía, pero la visibilidad era buena y cruzamos las vías de circulación sin incidentes. Íbamos siempre a la vista del Diana II, que también llevaba sólo dos tripulantes, Nigel y su mujer, Heidi. Por la mañana el viento empezó a subir, y pudimos apagar el motor y completar la travesía a vela, con unos veinte nudos por la aleta, aunque el oleaje correspondía más bien a los treinta y tantos nudos que había un poco más al norte. A pesar del cansancio disfrutamos como enanos. A las tres y diez, de la tarde del domingo, hora inglesa, estábamos amarrados en la marina de Breskens, veintiuna horas y veinte minutos después de salir.

Poco a poco nos fuimos dando cuenta de la suerte que habíamos tenido. El Ariel Spirit, otro barco de Tollesbury que había salido a la vez que nosotros con rumbo a IJmuiden, tuvo que refugiarse en Hoek van Holland por el temporal que se encontró unas setenta millas al norte de donde estábamos nosotros. El Dualin, que salió al día siguiente, tuvo que refugiarse en Oostende por motivos similares.

3. En Holanda


Breskens está en la orilla sur del estuario del Westerschelde. En la orilla norte está Vlissingen, a un par de millas de distancia. Desde Vlissingen se puede acceder por una esclusa al canal de Walcheren, que lleva a la ciudad de Middelburg. El lunes llegaba mi familia a Middelburg, y allí cogía Bill el tren para volver a Inglaterra. Habíamos planeado ir de Breskens a Middelburg el domingo, pero el viento era muy fuerte y el estuario se veía muy revuelto, así que decidimos aplazarlo hasta el lunes. Pasamos un día agradable descansando y paseando por Breskens y sus playas. En la marina nos hicimos amigos de una pareja de holandeses, Maarten y Sylvia, que también se dirigían a Middelburg en su Dehler Optima. Tenían muy poca experiencia en mar abierto y querían por todos los medios cruzar el estuario con nosotros.

El lunes, con mucho menos viento y oleaje, salimos hacia Middelburg. Creíamos que íbamos con tiempo de sobra para que Bill cogiera su tren, pero en la esclusa y en los innumerables puentes levadizos y giratorios que cruzan el canal tuvimos que esperar más de lo previsto, y llegamos a Middelburg con el tiempo justo. Nos amarramos al pantalán de espera, donde te asignan tu amarre, y Bill tuvo que salir corriendo a la estación, así que me quedé sin tripulación e incapaz de llevar el barco a mi amarre, pues el seguro no me cubre si voy solo. Afortunadamente Sylvia se prestó a ayudarme, y atracamos sin problemas. Poco después llegó mi familia.


Con la familia estuve navegando por canales y lagos cuatro días, hasta el viernes. El martes salimos de Middelburg y seguimos por el canal de Walcheren hasta el Veerse Meer. Pasamos la noche en Veere. El miércoles navegamos hasta el extremo occidental del Veerse Meer, donde un dique separa ahora este lago del Mar del Norte del que antes formaba parte. Atracamos en un pantalán, cruzamos el dique a pie y Nigel y yo nos dimos un baño en el mar, lloviendo. Ahí debí de coger la bronquitis que tengo ahora. Ya no nos daba tiempo a llegar a Goes, como habíamos planeado, así que pasamos esa noche en Kortgene, un puerto tranquilo en el Veerse Meer. El jueves salimos del Veerse Meer al Oosterschelde, y de ahí por un canal a Goes. Además del Diana II, venía con nosotros el Dualin, que se nos unió en Middelburg. No había muchas oportunidades para ir a vela, pero por lo demás la zona es un paraíso de la navegación en familia. Middelburg, Veere y Goes son sitios pintorescos y harmoniosos, limpios, elegantes y de buen gusto, de calles empedradas flanqueadas de edificios interesantes, con amarres en el mismo centro y clubes náuticos acogedores donde te reciben con una sonrisa y te dan bien de comer. En el de Goes había una nevera llena de cervezas y una hucha donde dejar los 75 céntimos que cobraban por botella. Lo único que ensombreció un poco el panorama fue la actitud hostil de uno de mis tripulantes. Las tormentas de la adolescencia son tan malas como las del Mar del Norte. El viernes volvimos por donde habíamos venido y atracamos en Vlissingen. Ahí iba a llegar mi tripulación para la travesía de vuelta y mi familia iba a coger el tren a Inglaterra.



4. La vuelta

Lo de la tripulación para la travesía de vuelta tuvo su historia. En principio iban a venir conmigo Rob y Terry, los armadores del Cartel, pero unos días antes de salir de Inglaterra me llamó Rob para decir que acababan de anunciar una reducción de plantilla en su empresa y no se podía ir, y Terry, al que conozco menos, no quería venir si no venía Rob. Así que cuando salí hacia Holanda no tenía tripulación para la vuelta. Antes de salir puse anuncios en los foros de los clubes náuticos a los que pertenezco, y estuve toda la semana recibiendo llamadas, correos y textos de gente dispuesta a venir. Habría podido llenar el barco un par de veces. Al final quedaron en venir mis amigos Ian y Stephen, y Geoff, que acaba de vender el barco que tenía en Tollesbury y se muere de ganas de navegar. Justo antes de salir el sábado Nigel y Heidi me pidieron que les prestara un tripulante, y Geoff se fue con ellos.

La travesía fue fácil y agradable. Al salir de Vlissingen, la tarde del sábado, fuimos cinco horas de ceñida en condiciones inmejorables, pero al anochecer bajó el viento y tuvimos que ir a motor hasta la mañana del domingo, cuando el viento volvió a subir y nos permitió entrar en el Blackwater a toda vela, como si lo hubiéramos encargado. A las doce y media del mediodía estábamos atracados en Tollesbury.

Mecánica náutica

Una de las principales asignaturas que tenía pendientes en mi formación como patrón de recreo era el mantenimiento del motor. En la vela, como en la vida, cuando te preguntas ‘¿qué haría yo si pasara tal o cual cosa?’, muchas veces la única respuesta posible es ‘mejor no pensarlo’. Esa es la situación en que me encontraba yo hasta hace nada con respecto a la posibilidad de tener una avería en el motor navegando. Yo sólo navego en veleros y sólo uso el motor lo estrictamente necesario: cuando no hay viento y para entrar y salir de los puertos. Por eso que falle el motor, en circunstancias normales, no es el fin del mundo, pero no deja de ser un problema y no saber qué hacer si surgiera me producía bastante desasosiego.

Cuando compré el Scallywag me propuse afrontar esta cuestión, y el año pasado hice un curso de un día de reparación de motores marinos, pero no me había ocupado de aplicar lo que aprendí a la realidad del motor de mi barco. Se me ocurrió que la mejor manera de familiarizarme con mi motor sería hacer yo el mantenimiento anual, en vez de encargárselo a un mecánico, y así lo he hecho: en los dos últimos fines de semana he completado las siguientes tareas:

• Cambiar el aceite y su filtro.
• Cambiar los filtros de gasoil y purgar el circuito.
• Cambiar el rodete de la bomba de agua.

Todo ha salido bien. No es difícil. Hacerlo ha cumplido la misión didáctica que me había marcado. Antes no veía en el motor más que una maraña sin sentido de cables, tuberías y manguitos entrando y saliendo de diversos receptáculos metálicos. Ahora veo por dónde circulan el gasoil, el aceite y el agua, y sabría cómo reparar las averías más comunes. Sigo sin entender el sistema eléctrico. Eso lo dejo para otra ocasión.

Desgraciadamente, la cosa no acaba aquí. Además del mantenimiento rutinario, me propuse solucionar un problema que había notado en las últimas salidas: una fuga en el circuito de gasoil. Lo sabía porque siempre había un poco de gasoil en la sentía del motor, pero ni sabía por dónde salía ni me sentía capaz de averiguarlo. Ahora, de repente, la cosa parecía mucho más fácil, y en seguida localicé la fuga, en el tornillo que sujeta a la bomba de elevación el tubo que lleva el gasoil desde la bomba al filtro. El tubo empieza en un anillo que rodea al tornillo entre la cabeza del tornillo y la bomba, con una arandela de cobre a cada lado. El gasoil se salía por los lados de este anillo.

Llamé a mi amigo Robert, que tiene un taller de coches. Me explico que es un tornillo hueco por el que circula el gasoil, entrando desde la bomba por la base y saliendo por un agujero lateral a la cavidad que queda entre el tornillo y el anillo que lo rodea. Siguiendo las instrucciones de Robert, quité el tornillo, limpié las arandelas y volví a montarlo todo. Ya no salía gasoil. Problema solucionado.

Sin embargo ayer, cuando me disponía a dar por finalizada la sesión de mantenimiento, con espíritu triunfal, noté que había otra vez un poco de gasoil en la sentina. Toqué el sitio por donde se salía antes y, en efecto, se volvía a salir. Pensé que sería cosa de apretar un poco más el tornillo, pero al intentarlo descubrí con horror que se había pasado de rosca. Lo saqué y vi que llevaba enroscada una bonita espiral de aluminio que antes había sido la rosca de la bomba.

Supongo que habrá que cambiar la bomba. No va a ser barato. Podría intentar hacerlo yo, pero creo que ha llegado el momento de reconocer mis limitaciones y dejar el asunto en manos de los profesionales. Esta mañana he llamado al mecánico de Tollesbury, con el rabo entre las piernas, para explicarle las consecuencias de mi incursión en la mecánica y encargarle que arregle el estropicio. Ni se ha reído de mí ni ha dado la impresión de pensar que me lo merezco por meterme donde no me llaman. Ya me caía bien, pero ahora aún más.

La bolsa, seis meses después

Hace seis meses que empecé a comprar y vender acciones. He invertido en total 5400 libras. El precio de mercado de mis acciones, hace unos momentos, era 7071 libras. He ganado el 30% de lo que invertí. Es decir, hubiera ganado eso si las hubiera vendido en ese momento, pero como no las he vendido no he ganado ni perdido nada. Todo depende de lo que valgan cuando las venda, y en estos tiempos tan turbulentos no se puede asumir nada.

Compro y vendo con un par de empresas en línea: TD Waterhouse e Interactive Investor. Comprar o vender cuesta unas 10 ó 12 libras por operación. Al comprar hay que pagar además el 0.5% en impuestos.

Mi técnica es la siguiente. Empiezo por repasar las recomendaciones de los columnistas de periódicos y revistas, recopiladas diariamente en This Is Money. Si algo me llama la atención, leo en Yahoo las opiniones de los analistas, y si me sigue interesando leo lo que dice la gente en los foros de discusión en LSE e Interactive Investor. Basándome en esta información formo opiniones más instintivas que racionales sobre las perspectivas de las empresas. No suelo encontrar muchas que me parezcan prometedoras. Cuando decido comprar, intento decidir a la vez a qué precio voy a vender, aunque no soy muy disciplinado. También me he propuesto vender siempre que el precio baje más del 10% de lo que pagué, auque todavía no me he visto en esa situación.

My primera compra, en julio, fueron 1400 libras de acciones en una gran multinacional minera. Luego en agosto compré 1500 libras de una empresa de informática, y en septiembre otras 1500 en una empresa de residencias de estudiantes. Las de la empresa de informática subieron de los 82 peniques por acción que pagué a unos 100 peniques, pero luego se estancaron, y siguen estancadas, alrededor de ese precio. En octubre las vendí a 95 peniques. Gané 226 libras, descontando impuestos y comisiones.

Con el dinero de esa venta compré acciones en una empresa de tecnología con patentes de un sistema para fermentar cerveza y otro para descontaminar centrales nucleares en desuso. Estas subieron como la espuma, desde las 4’17 libras que pagué por acción hasta las 6’10 que me dieron cuando las vendí mes y medio después, ganando 743 libras. Después de venderlas yo, siguieron subiendo un par de semanas y llegaron a las 7 libras por acción, pero luego se desplomaron y ahora valen 4’58.

Las de la multinacional minera subieron desde las 30 libras que pagué por acción a 41 libras. Entonces las vendí, con la intención de volverlas a comprar, prediciendo, correctamente, que bajarían un poco antes de seguir subiendo. Una semana después valían 39’50 y compré aún más de las que había vendido. Mi plan era venderlas a 46. Desgraciadamente, aunque llegaron a 45, luego empezaron a bajar, y cuando llegaron a 40’30, temiendo que siguieran bajando, las vendí. Ahí me equivoqué, pues inmediatamente después de venderlas volvieron a subir, y ahora valen otra vez unas 45 libras. Curiosamente, siguen sin alcanzar las 46 libras que yo me había marcado como objetivo. Al final con esta empresa gané unas 460 libras.

A principios de diciembre, con el dinero que recibí por estas acciones y las de la empresa de cervecerías y centrales nucleares, compré 2800 libras de acciones en uno de los grandes bancos, y 2400 en una pequeña empresa farmacéutica que ha patentado, entre otras cosas, un inhalador de Viagra. Por último, ayer vendí las de la empresa de residencias de estudiantes, que después de subir de las 1’99 libras por acción que pagué a unas 2’20, volvieron a bajar y se habían estancado al precio original. Las vendí a 1’96, perdiendo unas 50 libras, pero quería el dinero para comprar acciones en una empresa de minas de carbón en Inglaterra que me interesaban desde hacía tiempo, y después de un largo estancamiento habían empezado un ascenso espectacular. He ganado 120 libras en un día.

Y así están las cosas. A lo mejor es la suerte del principiante, pero esto no parece difícil. Por otro lado, si tomara en cuenta el tiempo que empleo en recopilar información a lo mejor la cosa no parecería tan rentable. En cualquier caso, por muy bien que me vayan las cosas no me voy a hacer rico con esto. Para eso, me parece a mí, hay que invertir mucho más, o invertir en empresas con mucho más riesgo, como las que buscan petróleo u oro. Yo creo que cada uno tiene que encontrar el nivel de riesgo con el que se sienta a gusto, sin forzar las cosas, para poder decir con cierta naturalidad que sea lo que dios quiera.

La guerra y el honor

Antes para matar tenías que arriesgarte a que te mataran. Para darle un puñetazo a alguien te tenías que poner a tiro de los suyos, a no ser que fuera incapaz de darlos, pero atacar a alguien así siempre ha sido de cobardes. Este principio de reciprocidad lo ha ido erosionando la tecnología bélica, desde las lanzas, los arcos y flechas o las armaduras hasta las armas de fuego o los bombardeos aéreos, pero estos avances no eliminaban completamente el riesgo para el agresor, al menos mientras hubiera un mínimo equilibrio tecnológico entre ambos bandos. Sin embargo, en los recientes ataques aéreos con aviones sin tripulantes lanzados por Estados Unidos en Pakistán, los americanos han matado sin arriesgarse a que los mataran.

Los que pilotan estos aviones y disparan sus misiles (modelo Fuego Infernal) están instalados enfrente de una pantalla de ordenador en una base aérea a las afueras de Las Vegas. Parece que encuentran los mejores reclutas para este tipo de misiones entre los ases de los juegos de ordenador. Además de ser mucho menos arriesgadas, cabría esperar que estas matanzas a distancia fueran también menos ingratas para sus autores que las presenciales. Sin embargo parece que hay estudios que indican que las primeras dejan más lacras psicológicas que las segundas. La mente humana nunca dejará de darnos sorpresas, no todas desagradables.

No me resulta fácil criticar este modo de proceder. Un general que tiene la capacidad técnica de actuar así no estaría en su sano juicio si decidiera no utilizara, sobre todo contra un enemigo para el que todo parece valer. Y si no que le pregunten al soldado que tendría que arriesgar su vida si su general tomara esa decisión. Aún así, esta situación me produce un gran desasosiego. No puedo dejar de sentir que eso no está bien, y que cuando los agredidos se venguen nos lo habremos merecido. Entiendo que estos escrúpulos obedecen a un instinto irracional, pero lo mismo se puede decir de todos nuestros impulsos morales. Sin atender a nuestros instintos irracionales no vamos a ningún lado.

El Ulises de Joyce

Cada verano suelo proponerme leer una novela larga y difícil, de las que requieren concentración y constancia. Cuando estoy trabajando no tengo ni el tiempo ni la energía para leer cosas así. Este verano le ha tocado el turno al Ulises de James Joyce. El Ulises siempre aparece en las listas de ‘obras maestras de la literatura universal’ y es uno de los pocos libros con esa reputación que me quedaban por leer. Es una novela larga y difícil donde las haya: más de setecientas páginas de texto con otras doscientas cincuenta de notas explicativas del editor, en la edición que he leído yo.

El Ulises cuenta un día en la vida de Leopold Bloom, desde que se levanta y desayuna hasta que se acuesta, con episodios intercalados de otros personajes del entorno de Bloom. Es un día normal y corriente en la vida de una persona normal y corriente, pero el título nos dice que Bloom es Ulises, y las modestas peripecias de aquél por las calles de Dublín, hasta volver a casa por la noche, son las aventuras de éste en su regreso a Ítaca desde Troya. Aparte del título, el libro no contiene ninguna alusión directa a este paralelismo, aunque los críticos literarios parecen estar de acuerdo en que hay una correspondencia directa entre cada capítulo del Ulises y un episodio concreto de la Odisea.

El libro nunca abandona su objetivo narrativo: contarnos en un orden cronológico estricto lo que le sucede a Bloom ese día. Pero esta unidad narrativa se compagina con una extraordinaria variedad estilística. Cada capítulo presenta un enfoque formal completamente distinto, a cual más audaz y descabellado, en un alarde sin igual de técnica literaria. Uno de los capítulos, por poner un ejemplo, recapitula toda la historia de la literatura en inglés, imitando, sucesivamente, los estilos de distintos escritores, unos treinta en total, empezando por los historiadores romanos, los cronistas latinos medievales y un poeta anglosajón del siglo X, y terminando con Ruskin, Carlyle y el argot callejero. Estos narradores simulados van tomando la palabra uno tras otro para continuar el relato, distorsionando con sus voces dispares la situación y los personajes, pero sin romper la continuidad de la escena.

Estos juegos estilísticos no son ostentaciones gratuitas. Además de cumplir fielmente, cada uno a su manera, la misión narrativa que se les asigna, son exploraciones maravillosas de la relación entre el contenido y la forma, de la magia de que podamos representar el mundo con nuestras palabras, con manchas de tinta sobre hojas de papel. Tanto en este interés por la relación entre mensaje y medio, como en la representación a la vez heroica y ridícula de la existencia humana, el Ulises recuerda al Quijote.

No cabe duda de que el Ulises es un libro difícil. Hay partes muy divertidas y partes muy emotivas, pero también hay largos pasajes muy áridos, apenas comprensibles sin ayuda externa y con el nivel de atención que yo les puedo dedicar. Este verano, en la playa, cuando llevaba unas cien páginas me planteé seriamente abandonar. No le veía el sentido a continuar con una lectura que no estaba disfrutando. Al final decidí seguir, un poco por pundonor, por no tener que vivir con esa derrota, y un poco también por sentido del deber: alguien tiene que leer el Ulises, y si no lo leo yo, un filósofo que además sabe inglés, ¿quién lo va a leer?

Lo acabo de terminar, ya entrado el otoño. El último capítulo, famoso por su obscenidad (hasta Marilyn parece escandalizada), es además profundamente conmovedor. Es un monólogo interior de Molly, la mujer de Leopold, y por tanto nuestra Penélope: cuarenta páginas con un punto y aparte y un punto final como únicos signos de puntuación. Me alegro muchísimo de haberlo conseguido. Me siento afortunado de que Joyce lo escribiera y de que yo lo haya podido leer, de la comunicación de una mente a otra que se acaba de completar. Leopold Bloom es ahora parte de mi mundo. Pienso en él como pienso en mis amigos, familiares y conocidos. Esto me indica que el Ulises es de verdad una obra maestra. Sólo los grandes novelistas en sus mejores momentos consiguen instalar a sus personajes en la mente de sus lectores, y Joyce ha instalado a Bloom en la mía.

En el río Orwell

Una familia que tiene barco tiene que pasar parte de sus vacaciones navegando en él. Si no no merece la pena. Esto lo tenía presente esta primavera, cuando estábamos planeando las vacaciones. Sin embargo no me atrevía a proponer abiertamente un crucero veraniego. Tenía miedo al fracaso, a que fuéramos a navegar por mi empecinamiento y luego todo saliera mal. Barajamos una serie de posibilidades para las vacaciones que no nos habrían dejado tiempo para navegar, pero ninguna parecía muy atractiva, y al final decidimos pasar una semana navegando un poco por defecto, porque no se nos ocurría nada mejor que hacer.

Hasta ahora siempre que había salido a navegar en el Scallywag con la familia había ido acompañado por otros barcos del Tollesbury Cruising Club. Esta vez también habría querido salir con acompañantes, pero no lo pude combinar. Hace un par de años estuvimos navegando una semana por nuestra cuenta en un barco de chárter en Mallorca, pero ésta iba a ser la primera vez que navegaríamos solos en el Scallywag. La idea me producía bastante aprensión.

Desde Tollesbury hay bastantes destinos posibles para un crucero de una semana. Me decidí por el más fácil, que es el río Orwell. Hacia el norte del Támesis hay una serie de estuarios navegables. Tollesbury está en uno de ellos, el del río Blackwater. El siguiente hacia el norte es el del Orwell, a unas treinta millas náuticas.

El viernes volvimos a Tollesbury, después de pasar seis días navegando por el Orwell. El crucero ha sido un éxito. Hemos tenido vientos suaves que nos han permitido ir a vela casi todo el trayecto, mar en calma, buena visibilidad, temperatura agradable y sólo un poco de lluvia. Hemos recorrido setenta y siete millas náuticas, y entrado y salido de cuatro amarres y dos esclusas, sin ningún percance ni en la navegación ni en las maniobras. Mis hijas me han ayudado cuando era necesario, aunque por supuesto sin demasiado entusiasmo. A las dos las puedo dejar a cargo del timón, y manejan los cabos con soltura al atracar y desatracar. Esto nos ha dado confianza a todos y ha reducido los niveles de estrés. Nos hemos llevado sorprendentemente bien, teniendo en cuenta que hemos estado seis días los cinco en un espacio bastante reducido y sin mucho que hacer. Nadie lo ha pasado muy mal.

Nuestro primer destino en el Orwell era la marina de Shotley, a la entrada del estuario, enfrente del inmenso muelle de contenedores de Felixtowe. Allí pasamos dos noches. Desde Shotley cogimos un transbordador a Harwich, en la otra orilla del estuario, y pasamos un día de turistas, paseando por la ciudad. Comimos sorprendentemente bien en el restaurante del Pier Hotel, enfrente del muelle.

Las dos noches siguientes las pasamos en Ipswich, en la cabecera del estuario, nueve millas río arriba. Es una típica ciudad inglesa de provincias, con algunos edificios atractivos. Al puerto se entra por una esclusa. Todavía tiene bastante actividad como puerto de carga, pero ahora además hay dos marinas. El muelle antiguo lo han convertido en una zona residencial para jóvenes profesionales, con bloques de pisos con aspiraciones estéticas. Desgraciadamente la crisis ha interrumpido el proceso de regeneración urbana, y algunos bloques se han quedado a medio construir. Paseamos y vimos lo que había que ver. Fuimos de compras e incluso al cine, a ver Karate Kid en unos multicines de un centro comercial. Y una vez más comimos mejor de lo que nos esperábamos, en el Bistro on the Quay, a escasos metros de nuestro amarre.

La última noche la pasamos en el Royal Harwich Yacht Club, que tiene unos pantalanes con amarres para socios y visitantes en el tramo más bucólico del río. Desde allí nos dimos un paseo campestre por la ribera hasta Pin Mill, que es uno de los lugares más apreciados por los navegantes de la costa este. Es una aldea minúscula con un pub mítico, el Butt and Oyster, y unos astilleros tradicionales. En la orilla hay varadas una serie de barcazas vetustas. Río adentro hay varias hileras de boyas de amarre. Se respira sosiego y tradición. El sendero que nos llevó hasta Pin Mill era delicioso, atravesando praderas, campos de cereales y robledales, con el río majestuoso de telón de fondo.

Ni que decir tiene que hay sitios mucho más atractivos donde navegar, sitios donde el agua es azul, y no marrón, donde en los restaurantes de las marinas se come bien, y donde el buen tiempo está más o menos garantizado. Pero aquí es donde está mi barco y donde estoy yo. Es mi trozo de costa. Me gusta no haberlo elegido, navegar donde me ha tocado. Es un simulacro de arraigo en mi vida desarraigada.

Así que en nuestro primer verano con el Scallywag hemos tenido nuestro crucero, como debe ser. Para mi sorpresa, un par de veces, sentados alrededor de la mesa en el barco, alguien, no yo, sacó el tema de dónde iremos el verano que viene: ¿Francia? ¿Holanda? No me lo acabo de creer. ¿Será posible que al final consiga tener una familia marinera?